سرمایه گذاری انبوه در سیستم حمل و نقل برای جاه‌طلبی ۵ تریلیون دلاری هند در ۲۰۲۶ / اصلاحاتی که بدون آنها بنادر، جاده‌ها و راه‌آهن جدید آقای نخست‌وزیر کافی نخواهد بود!
به گزارش اقتصاد آنلاین، زمانی که ونده بهارات اکسپرس از میان زمین های هموار اوتار پرادش، از بنارس به دهلی، با سرعت ۱۳۰ کیلومتر در ساعت (۸۱ مایل در ساعت) عبور می کرد، حس عجیبی در داخل واگن وجود داشت. این سرعت نسبت به قایق های منطقه شمال شرقی بین...
به گزارش اقتصاد آنلاین، زمانی که ونده بهارات اکسپرس از میان زمین های هموار اوتار پرادش، از بنارس به دهلی، با سرعت ۱۳۰ کیلومتر در ساعت (۸۱ مایل در ساعت) عبور می کرد، حس عجیبی در داخل واگن وجود داشت. این سرعت نسبت به قایق های منطقه شمال شرقی بین نیویورک و واشنگتن بسیار بیشتر است - و طبق استانداردهای لوکوموتیو هند، تحول¬آور است. این قطار مسیر ۷۵۹ کیلومتری خود را ۱۳۰ دقیقه سریعتر از سریعترین سرویس بعدی طی می کند. م. افضل، ۴۲ ساله، یک فروشنده پارچه از بنارس که به سمت کانپور، یک ایستگاه میانی، می رود، می گوید: « این قطار خیلی راحت تر است، اما نکته اصلی صرفه جویی در زمان است».
نسبت هزینه‌های سرمایه‌گذاری به تولید ناخالص داخلی
این احساسات در هند به طور فزاینده ای عادی می شود. این کشور که مدت‌ها با «سفرهای بی‌سابقه و متلاطم قطاری، جاده‌های پرغوغا و فرودگاه‌های پرتلاطم» شناخته شده، در حال تجربه تغییرات زیرساختی در مقیاسی بی‌سابقه در خارج از چین است. این تحولات، توانایی هندی‌ها را برای سفر از طریق راه آهن، جاده و هوا تغییر خواهد داد و نتیجه آن به هم آمیختن و انجام تجارت خواهد بود. دولت نارندرا مودی امیدوار است یکی از بزرگترین محدودیت های رشد سریع اقتصادی را که هند به شدت به آن نیاز دارد تا بتواند به آرزوهای جمعیت جوان و در حال رشد خود برسد، از بین بردارد.
سرعت ساخت قابل توجه است. اولین سرویس بومی طراحی و ساخته شده ونده بهارات توسط آقای مودی در سال ۲۰۱۹ معرفی شد. در شش ماه گذشته نخست وزیر حزب ناسیونالیست-هندو که بیش از هر چیز به بریدن روبان علاقه دارد، هشت مورد دیگر از جمله «دو مورد در بمبئی در ماه گذشته» افتتاح کرده است. دولت او وعده می دهد که در سه سال آینده ۵۰۰ سرویس ونده بهارات دیگر راه اندازی کند. این کشور همچنین آرزو دارد قطارهای سریع جدید را به کشورهای دیگر صادر کند. در همین حال، یک خط واقعاً پرسرعت - با حداکثر سرعت بیشتر از خدمات آسلا آمریکا - با کمک ژاپن بین «پایتخت مالی بمبئی و احمدآباد»، در ایالت غربی گجرات ساخته می‌شود که زمان سفر بین دو قطب اقتصادی را از شش به دو ساعت کاهش می دهد.
دو «کریدور باری» جدید، بین بمبئی و دهلی و بین پنجاب و بنگال غربی، نیمه عملیاتی هستند و قرار است تا سال آینده تکمیل شوند. چهار مورد دیگر در برنامه هستند. مسیرهای برقی آنها این امکان را فراهم می کند که کالاها در قطارهای دوتایی به طول ۱ کیلومتر با سرعت ۷۰ کیلومتر در ساعت حرکت کنند که از سرعت دردناک ۲۵ کیلومتر در ساعت امروزی بیشتر است. سهم راه آهن از حمل و نقل بار در دهه منتهی به سال ۲۰۲۲، حتی با افزایش حجم کلی کالا کاهش یافته است. دولت امیدوار است که کریدورهای جدیدش تا سال ۲۰۳۰ سهم حمل و نقل ریلی را از ۲۷ درصد به ۴۵ درصد افزایش دهد. این امر باعث کاهش «انتشار گازهای گلخانه ای کشور و همچنین وابستگی آن به سوخت وارداتی» می شود. با رفع تراکم خطوط موجود، کریدورها امکان مسافرت سریعتر را برای قطارهای مسافری فراهم می‌کنند.
هند به صورت همزمان ۱۰هزار کیلومتر بزرگراه در سال اضافه می کند. طول شبکه راه های روستایی از ۳۸۱هزار کیلومتر در سال ۲۰۱۴ که آقای مودی انتخاب شد، به ۷۲۹هزار کیلومتر در سال جاری افزایش یافته است. در همین مدت تعداد فرودگاه های هند دو برابر شده است. نخست وزیر ماه گذشته فرودگاهی را در ایالت جنوبی کارناتاکا افتتاح کرد، او در ۱۲ مارس یک بزرگراه جدید را در همان ایالت افتتاح کرد.
آقای مودی با حمایت رهبران دولتی حزب بهاراتیا جاناتا (BJP) زیرساخت‌های جدیدی را در سراسر کشور ایجاد کرده است. ظرفیت تولید برق هند ۲۲ درصد افزایش یافته است و ظرفیت انرژی تجدیدپذیر در پنج سال منتهی به سال ۲۰۲۲ تقریباً دو برابر شده است. یک سیستم پرداخت مبتنی بر موبایل که در سال ۲۰۱۶ راه اندازی شد، بیش از نیمی از تراکنش های دیجیتال را تشکیل می دهد.
با این حال، فشار زیرساخت ها عمدتاً بر حمل و نقل متمرکز است، که دولت مودی آن را کلید شکست‌های گذشته هند و محتمل ترین ضامن موفقیت آینده می داند. این کشور اعتقاد دارد که جاده‌ها و راه‌آهن‌های جدید به تحقق جاه‌طلبی برای تبدیل هند از یک اقتصاد ۳.۵ تریلیون دلاری حال حاضر به یک اقتصاد ۵ تریلیون دلاری تا سال ۲۰۲۶-۲۰۲۵ کمک می‌کنند.
برای این منظور، هند در سال جاری به اندازه ۱.۷ درصد تولید ناخالص داخلی را برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل هزینه خواهد کرد که تقریباً دو برابر آمریکا و اکثر کشورهای اروپایی است. اگر چنین زیرساختی یک اداره مرکزی بود، پس از وزارت‌های دارایی و دفاع، سومین بودجه بزرگ را داشت. هدف اعلام شده از ولخرجی کاهش هزینه لجستیک در هند از حدود ۱۴ درصد تولید ناخالص داخلی امروز به ۸ درصد تا سال ۲۰۳۰ است. همچنین، حزب امیدوار است، به آقای مودی کمک کند تا در سال آینده برای سومین دوره به ریاست جمهوری دست یابد.
تغییر شکل در همه جا با تصویب و پذیرش او مهر شده است. آقای مودی هر ماه بررسی های پیشرفت را با راه آهن، راه و سایر بخش های مربوطه انجام می دهد. تصویر ریش دار او که زیر آن شعارهای پیروزمندانه حزب قرار دارد، به وفور به سایت های ساختمانی در سراسر کشور نگاه می کند. مبلغان حزب، نخست‌وزیر را به‌عنوان یک رهبر نتیجه‌محور معرفی می‌کنند که هند را به «عصر طلایی» هدایت می‌کند.
رونق زیرساختی به وضوح در نگاه او شتاب گرفته است. ۵۰هزار کیلومتر بزرگراه ملی هند که در هشت سال گذشته اضافه شده، دو برابر بیشتر از آن چیزی است که در هشت سال قبل برنامه ریزی شده است. تعداد فرودگاه‌های دارای پرواز غیرنظامی از ۷۴ در سال ۲۰۱۴ به ۱۴۸ فرودگاه در سال جاری افزایش یافته است. تعداد مسافران داخلی هم به صورت متناسب از ۶۰ میلیون در سال ۲۰۱۳ به حداکثر ۱۴۱ میلیون در سال ۲۰۱۹، قبل از شیوع پاندمی، رسیده است. وزیر هوانوردی تخمین می‌زند که تعداد کل مسافران به زودی می‌تواند دو برابر «بالاترین حد پیش از پاندمی» بشود و در ده سال آینده به ۴۰۰ میلیون برسد. (ماه گذشته ایر ایندیا، شرکت حامل پرچم هند که اخیراً خصوصی شده، سفارشی به ارزش ۷۰ میلیارد دلار برای ۴۷۰ هواپیمای جدید از بوئینگ و ایرباس با امکان خرید ۳۷۰ فروند دیگر ارسال کرد.)
آقای مودی چگونه به این موفقیت دست یافته است؟ یک پاسخ که به ندرت در میان طرفداران او شنیده می شود این است که او یک پلتفرم مستحکم را از دو متصدی پیشین بی واسطه خود به ارث برده است. پروژه بزرگ راهسازی هند توسط آتال بهاری واجپایی، نخست وزیر حزب از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۴ آغاز شد. پروژه بزرگ او، «چهارضلعی طلایی»، چهار شهر بزرگ کشور، چنای، دهلی، کلکته و بمبئی را به هم متصل کرد. او همچنین برنامه راه های روستایی را راه اندازی کرد. جانشین او، مانموهان سینگ از حزب کنگره، به این تلاش ها ادامه داد و پروژه های جدیدی از جمله کریدورهای حمل و نقل را آغاز کرد. او همچنین قدرت بیشتری را به وزارت راه سپرد که برخی از موانع وابسته به کاغذ بازی برای تصمیم‌گیری را از بین برد.
توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل هند
با این حال، تلاش¬های آقای مودی تا حد زیادی با صرف پول دو برابر شده است. در سال مالی که از آوریل شروع می شود، جاده و راه آهن نزدیک به ۱۱ درصد از هزینه های سرمایه ای دولت مرکزی را به خود اختصاص خواهند داد که از ۲.۷۵ درصد در سال ۱۵ – ۲۰۱۴ افزایش یافته است. او همچنین به دلیل روی کار آوردن افراد توانمندی مانند نیتین گادکاری، وزیر راه تحسین برانگیز، شایسته تقدیر است. آقای مودی به‌جای سرکوب بی‌پایان بوروکراسی که مانع پیشرفت می¬شود، گام‌های گزینشی برای تقویت آن برداشته است. او در اولین بررسی خود با وزارت راه، مبلغی را که کارمندان دولت می‌توانستند بدون دریافت مجوز از خزانه خرج کنند، بیشتر از دو برابر افزایش داد. او که بیش از ۱۲ سال گجرات را اداره می کرد، تمایل وزیر ارشد به درگیرشدن با مهمترین جنبه‌های پروژه را به دهلی آورد.
هماهنگی بازسازی کار کوچکی نیست. جاده ها توسط چند وزارتخانه دولت مرکزی، توسط ۲۸ دولت ایالتی هند و توسط شهرها ساخته می شوند. راه‌آهن، هوانوردی و بنادر همگی زیر مجموعه وزارتخانه‌های مختلف هستند. تملک زمین با بررسی های کاداستری که توسط ایالت ها اداره می شود، مرتبط است. با این حال، بهبود فناوری به محدود کردن این تلاش‌ها کمک می‌کند. در سال ۲۰۲۱، دولت آقای مودی طرحی بلندپروازانه برای اشتراک گذاری داده ها در ۱۶ وزارتخانه ارائه کرد. هدف کاهش اتلاف و استفاده بهینه از منابع است، مانند ایجاد و ارائه نقشه های دیجیتال با کیفیت بالا با ده ها لایه داده. این امر باید به طراحی شبکه حمل و نقل نوظهور هند کمک کند که تا حد امکان رشد را افزایش دهد - برای مثال با اتصال بنادر، فرودگاه ها و خوشه های صنعتی به جاده ها و راه آهن های مناسب.
توسعه گسترده راه آهن توسط آقای مودی
اگرچه زیرساخت های جدید عمدتاً برای بررسی تأثیرات آن بسیار جدید است، اما احتمالاً مثبت هستند. مقاله مهمی که در سال ۲۰۱۸ توسط دیو دونالدسون از مؤسسه فناوری ماساچوست منتشر شد، تأثیر اقتصادی شبکه راه‌آهن ۶۷۲۴۷ کیلومتری ساخته شده در شبه قاره توسط بریتانیا بین سال‌های ۱۸۵۳ و ۱۹۳۰ را ارزیابی کرد. این نشان داد که شبکه راه آهن« هزینه تجارت را کاهش داد، شکاف قیمتی بین منطقه ای را کاهش داد و حجم تجارت را افزایش داد.» اگرچه بیشتر این دستاوردها به دولت استعماری و از آنجا به لندن رسید، راه آهن همچنین درآمد کشاورزی را در مناطق روستایی که از آن عبور می کردند افزایش داد. آقای دونالدسون می‌نویسد، راه‌آهن‌ها مسئول «خارج‌کردن آنها از نزدیک شدن به انزوا و اتصال آنها با بقیه هند و جهان» بودند. آقای مودی به طور منطقی می تواند انتظار داشته باشد که انباشت زیرساختی او نسخه پیشرفته تری از همین اثر داشته باشد.
مطالعات مربوط به توسعه اخیر چهارضلعی طلایی، نشان می‌دهد که شبکه جاده‌ای باعث افزایش فعالیت اقتصادی، کاهش هزینه‌های حمل و نقل، افزایش سود حاصل از تجارت و افزایش دستمزدها، به‌ویژه برای کارگران ماهر شده است. در این مطالعات نشان داده شده که برنامه جاده های روستایی به انتقال کارگران از کشاورزی به مشاغل با بهره‌وری بالاتر کمک می کند. با عملی‌تر جلوه دادن، این انتقال، الهام‌بخش پیشرفت‌هایی در دستاورد تحصیلی در روستاهای مجاور نیز شد. با این حال، ناهمواری زیرساخت های هند به این معنی است که چنین تأثیرات مثبتی بسیار اندک و به طور نابرابر احساس شده است. چهارضلعی طلایی مراکز اقتصادی موجود هند را به هم متصل کرد، اما وضعیت بسیاری از راه های روستایی ضعیف است.
معابد در بتن
تضاد با چین قابل توجه است. در اواخر دهه ۱۹۹۰، چین تصمیم گرفت تا هر شهر با جمعیتی بیش از ۵۰۰هزار نفر را به هم متصل کند. بر اساس تحقیقات سیمون آلدر که در آن زمان در دانشگاه کارولینای شمالی انجام شد، اگر واجپایی کاری مشابه انجام می داد، هند شاهد رشد گسترده‌تری در بخش های غنی و فقیر کشور بود (البته با هزینه بسیار بیشتر). هدف دولت آقای مودی در هم آمیختن هند در یک شبکه حمل و نقل (و دیجیتال و انرژی) با کیفیت بالا، توسعه بازار داخلی، افزایش اتصال به دنیای خارج و گسترش رفاه است.
موانع راه باقی مانده است. بزرگترین آنها تملک زمین است که به عنوان یک ترمز برای ساخت هر چیزی در هند عمل می کند. شهروندان میلیاردی آن حقوق دارند و دادگاه های آن به کندی پیش می روند. اجرای قراردادها در کشوری که «دادگاه های بالاتر ۶ میلیون پرونده در حال رسیدگی دارند و دادگاه های پایین تر با ۴۲.۶ میلیون پرونده معوقه مواجه هستند»، دشوار است. سوابق منسوخ شده زمین و نزاع ها بر سر عنوان، کار آنها را حتی سخت تر می کند. اخذ مجوزهای محیطی یکی دیگر از سردردهاست. چنین عواملی پروژه ها را با خطر تاخیر و افزایش هزینه مواجه می کند و شرکت های خصوصی را از مناقصه برای قراردادها منصرف می کند. دولت به آزمایش طراحی قراردادها ادامه می دهد، اما منتقدان می گویند که می تواند برای جذب طیف وسیع تری از سرمایه گذاران کارهای بیشتری انجام دهد.
در واقع، گسترش سریع زیرساخت‌ها باعث افزایش سرمایه‌گذاری خصوصی در اقتصاد به صورت کلی نشده که بسیاری به آن امیدوار بودند. موضوعی که در دهه قبل از به قدرت رسیدن آقای مودی افزایش یافت، اما از آن زمان در مواجهه با گام‌های نادرست سیاستی حزب مانند پول‌زدایی از اسکناس‌های با ارزش بالا در سال ۲۰۱۶ و اعلام آشفته مالیات بر کالاها و خدمات ملی، سرکوب شده است.
همه گیری کووید - ۱۹ آسیب بیشتری به اعتماد کسب و کار وارد کرد. سرمایه گذاری خصوصی در سال ۲۰۲۰-۲۰۱۹ تنها ۲۲ درصد تولید ناخالص داخلی بود که نسبت به ۳۱ درصد در سال ۱۱-۲۰۱۰ کاهش داشت. نیرمالا سیتارامان، وزیر دارایی، اخیراً از مشاغل هندی درخواست کرد که تردید خود را برای انباشتگی توضیح دهند: « من می خواهم از شرکتهای هندی بشنوم: وقتی کشورها و صنایع خارج از کشور فکر می کنند اینجا مکانی است که باید باشند، چه چیزی شما را متوقف می¬کند؟» آقای مودی آن را در این ماه تکرار کرد و از شرکتهای خصوصی خواست که «همانند دولت سرمایه‌گذاری خود را افزایش دهند».
چه چیزی آنها را منصرف می کند؟ فراتر از عوامل بازدارنده ذکر شده در بالا، افزایش هزینه سرمایه و عدم اطمینان در مورد تقاضا، سرمایه گذاران را محتاط می کند. تاجران دلایل دیگری را برای احتیاط زمزمه می کنند. دولت آقای مودی می تواند دمدمی مزاج باشد. استفاده از اقدامات مالیاتی برای تعقیب دشمنان سیاسی، ایمان به بی طرفی آنها را تضعیف کرده و سرمایه گذار زمزمه می کند که استقلال رگولاتورها دیگر نمی تواند بدیهی تلقی شود.
اعتقاد آقای مودی به قدرت دگرگون کننده زیرساخت های حمل و نقل جدید به خوبی ارزیابی می شود. این پیش شرط رشد بالایی است که هند - از جمله بیش از همه میلیون ها شهروند فقیر و نوظهور طبقه متوسط آن - به طور جدی به آن نیاز دارد. اما بدون اصلاحات اضافی، حتی بنادر، جاده‌ها و راه‌آهن جدید نخست‌وزیر نیز کافی نخواهد بود.